eleznin.info pro PDA eleznin.info pro PDA - 26.11. 2022
Home | Top 10 | Vyhadvanie |
N������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������kladn������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ doprava
Bujanovsk tunel
Peter, 11.11.2011 (81483 pretan)

Tretím tunelom na trati 180 z Košíc do iliny je Bujanovský tunel. Bujanovský tunel je dvojkoajný a svojou dkou 3 410,00 m je najdlhší dvojkoajný tunel na tratiach SR. Tunel je elektrifikovaný TNPS 3 kV DC. Zaiatok tunela sa nachádza v km 127,175, jeho koniec v km 130,585. Tunel leí v traovom úseku Margecany zastávka a Ruín a vedie pod kopcom Suchý vrch a kopcom Bujanov, poda ktorého je pomenovaný.

V súvislosti s prestavbou trate Kysak – Margecany zaal závod pre tunelové a elezniné stavby Baraba Praha budova dva nové dvojkoajné tunely, Bujanovský v dke 3 410 m a Ruínsky v dke 131 m. Ruínsky tunel bol popísaný v predchádzajúcom lánku. Projektová dokumentácia nebola dokonená ani koncom roku 1952, preto Ministerstvo elezníc poiadalo o výnimku z projektovej pripravenosti na rok 1953, v ktorom sa predpokladalo ukonenie výstavby. Dôvodom boli zásadné zmeny trasy a komplikované a nedostatone preskúmané geologické pomery v trase tunelov. Okrem toho, na viacerých miestach otvorenej trati vznikli zosuvy. Dvojkoajný tunel zaali budova v októbri 1950 eskoslovenské stavebné závody, n.p. závod Baraba Praha. Pre nedostatok pracovníkov a výrobných prostriedkov, zaostávanie projektových prác a výstavby prevádzkových a sociálnych zariadení stavebné práce postupovali pomaly, preto bola stavba celého úseku Margecany – Kysak 29. októbra 1951 odovzdaná n. p. Tra Druby v Košiciach.
 
Pozdny rez a situácia
Bujanovský tunel
 
Tunel dlhý 3 410 m má spád 5 ‰ smerom od Margecian ku Košiciam. Pre urýchlené rozvinutie raziacich prác v tuneli sa v osovej vzdialenosti 889 m od margecianskeho portálu (cez pás 111) vytvorila dopravná štôla s osou s pôdorysným uhlom 34°34‘56‘‘ k osi tunela. Dopravnú štôlu dky 618,76 m tvoril úsek s ostením pri východe z tunela dlhý 49,6 m, alej úsek s doasným strateným dreveným výstrojom dlhý 534,7 m a nakoniec koncový úsek s ostením dlhý 35 m v hbke 5 m pod starou Košicko-bohumínskou eleznicou (KB). Stará tra sa vyuívala ako vleka pri výstavbe vodného diela Ruín. V prvom úseku štôlne sú 10 m dlhé zárodky prípadnej budúcej injeknej štôlne vo vzdialenosti 25,0 m od osi tunela. Injekná štôla by sa vybudovala a pouila pri prenikaní vody z nádre do tunela pri vysokých vodných stavoch. Dno v prieseníku osi tunela s osou dopravnej štôlne je 56 cm pod úrovou maximálneho vzdutia nádre. Smerom k Margecanom sa úrove hladiny a dna po 106 m vyrovnáva a smerom ku Košiciam sa úrove hladiny voi dnu zvyšuje.
 
Dopravná štôla vybudovaná na margecianskej strane
Bujanovský tunel
 
Výška nadloia tunela je 330 m. Vo vzdialenosti 1 990 m od margecianskeho portálu sa vyrazila aná šachta, ktorá bola súasne vetracou šachtou. To umonilo vytvori šes pracovísk na razenie tunela, a to dve pri portáloch a po dve pri dopravnej štôlni a pri anej šachte. Vetracie zariadenie tunela tvoril ventilátor priemeru 1,5 m a vzduchovod kruhového prierezu s priemerom 350 mm z plechu hrúbky 2 mm, ktorý sa skladal z prírubových dielcov dky 5,0 m s gumovým tesnením. Jednostranný spád tunela 5 ‰ od Margecian ku Košiciam umooval samospádové odvodnenie pomerne zvodneného úseku cez dopravnú štôlu. Vetracia šachta slúi dodnes.
 
Kysacká strana 
Výška nadloia je 330 m
Bujanovský tunel
 
Všeobecné geologické pomery sa posúdili poda geologickej mapy vydanej Štátnym geologickým ústav eskoslovenským v Prahe. V tesnej blízkosti s novým tunelom sa nachádza starý jednokoajný tunel odovzdaný do prevádzky na jese 1872, ke sa zaala prevádzka na celej Košicko-bohumínskej trati a do Sliezska. Písomnosti o geologických pomeroch a stavebných zaujímavostiach sa o starom tuneli nezachovali. Nový tunel sa razil v smere hlavnej odlunosti horským masívom miestami tektonicky porušeným s puklinami bez vyhojenia. Horský masív je zloený zo svorov a svorových bridlíc. Zvodnené vrstvy filitických svorov okolo stredu tunela (pásy . 200 a 250) prechádzajú naprie tunelom pod uhlom 60°a 70°sú lemované tektonickou mylonitickou drvinou. Po zváení hydrogeologických a technologických moností bolo rozhodnuté tunel razi smerom od margecianskeho portálu modernou rakúskou sústavou a od ruínskeho portálu belgickou (podchytávacou) sústavou. Pri modernej rakúskej sústave sa razenie tunela zaalo spodnou smerovou štôlou, ktorá postupovala vpred nezávisle od ostatných výlomových prác. Výlom pása sa zaal stropnou štôlou. Na dku celého pása sa razil šikmý zálom. Od konca šikmého zálomu sa razila stropná štôla a z nej plný výlom, ktorý sa zaal rozširovaním stropnej štôlne „zostupom“ sa urobil výlom a na dno a v dne výlom na základy obmurovky a odvodnenie za súasného paenia a prepaovania. Po výlome sa pás vymuroval. Opory sa murovali alebo betónovali. Klenba sa betónovala a murovala na ramenáty. Napokon sa zhotovila medziahlá izolácia s ochrannou obmurovkou. Pri belgickej sústave sa razenie zaalo od stropnej štôlne, z ktorej sa razila horná as prístropia a zostupom dolná as prístropia (kaloty) a po úrove pätiek klenby za súasného paenia a prepaovania. Po vybetónovaní elezobetónových pätiek klenby a klenby s vymurovaním klenbového záveru sa urobil výlom na postupné podchytenie pätiek klenby a vymurovali sa opory. Napokon sa zhotovila medziahlá izolácia s ochrannou obmurovkou. Smerovou štôlou vnútri budúceho prierezu sa spoahlivo overili geologické a hydrogeologické pomery v trase budúceho tunela, o uahilo jeho postupné a bezpené razenie. Rozmery lichobeníkovej smerovej štôlne sa urovali tak, aby po osadení doasného výstroja zostalo dos miesta pre technické a technologické zariadenia potrebné pri razení.
  
Kysacký portál
Bujanovský tunel
 
Rozmery ostenia boli navrhnuté poda študijného plánu pre dvojkoajný tunel. Budovanie ostenia od margecianskeho portálu bolo jednoduchšie. Najprv sa murovali základy, potom poda šablón opory a po pätky klenby a napokon klenba na drevených skruiach s latovým (trámkovým) debnením. Budovanie ostenia od kysackého portálu bolo náronejšie. Najprv sa na elezobetónové pätky vybetónovala a vymurovala klenba na drevených skruiach s latovým debnením. Po zatvrdnutí sa klenba odskruila. Z úrovne kaloty sa razila k dnu ryha a z nej bone postupne výrub pre opory a základy s postupným podchytávaním pätky klenby vzperami. Základy a opory sa betónovali po astiach po pätku klenby. Opora sa aktivovala oceovými klinmi. Zvyšný priestor medzi pätkou a oporou sa vyplnil betónom. Pri výrube pre opory a základy sa muselo postupova opatrne. Na oporu pod pätkou klenby sa nesmel uvoni dlhší kus ako 1 a 2 m. Murovalo sa bez premiestovania vzpier, ktoré odstraovali a po dohotovení a zatvrdnutí opory. Medzera po vzperách sa domurovala.
 
Nákladný vlak do Hanisky pri Košiciach vyšiel z tunela
Bujanovský tunel
 
Pri razení sa na oboch stranách od Margecian aj Kysaku objavili menšie vývery. Voda sa odvádzala bonými jarekmi k dopravnej štôlni a od nej k portálu na kysackej strane. Do malty a betónu ostenia sa pridávali tesniace látky (vodné sklo). V neizolovaných pásoch . 121-206, 235-245, 299-330, 384-389 a 400-425 sa ostenie s výrubom spojilo cementovou výplovou injektáou za rub ostenia. Ostatné pásy mali medziahlú izoláciu. Pozdna drená za rubom ostenia v úrovni nadzákladovej škáry sa zviedla prienymi drénmi do stoky v strede tunela s pozdnym spádom 5 ‰ po celej dke od margecianskeho ku kysackému portálu, pri ktorom sa napojila na prienu stoku vone vyúsujúcu do svahu pred portálom.
 
Pozostatok z ias výstavby tunelov
Bujanovský tunel
 
Medziahlá izolácia sa zhotovovala lepením asfaltových dosiek so šírkou 50 a 60 cm, dkou 70 a 80 cm a hrúbkou 0,6 a 0,8 cm vystuených azbestovými vláknami sa vysušené a vyškárované líce ostenia. Izolácia sa chránila vnútornou obmurovkou z betónových tvaroviek s hrúbkou 45 cm. Izolácia po 2-3 mesiacoch od zhotovenia ochrannej obmurovky však prestala plni svoju funkciu. Na líci obmurovky sa zaali objavova mokré miesta. Dotvarovaním ochrannej obmurovky po odskruení vznikla medzi ostením a ochranou obmurovkou medzera. Izolácia sa odlepila od líca ostenia, klesla na rub ochrannej obmurovky a v stykoch sa rozpojila. Ukázalo sa, e medziahlé hydroizolané povlaky vyrobené z bitúmenových látok nie sú spoahlivé, pretoe musia by pod stálym tlakom, zovreté medzi dve tuhé konštrukné vrstvy. Poškodené bitúmenové izolácie sa museli sanova asfaltovou injektáou pod tlakom za rub ochrannej obmurovky s pridaním azbestových vlákien do asfaltu. Tlaková injektá sa opakovala dovtedy, kým obmurovka neprestala nadmerne navha. Na mokrých miestach sa injektá opakovala niekokokrát.
 
Rýchlik do Bratislavy vchádza do tunela
Bujanovský tunel 
   
Smerová štôla bola prerazená 21. februára 1953, došlo tak k prepojeniu oboch portálov a prostredie budovaného tunela bolo od tej chvíle prirodzene vetrané. Pri výstavbe sa vyskytli aj viaceré havárie, napr. da 15. októbra 1953 medzi 19. a 20. hodinou pri betonái opôr došlo k zavaleniu pásu . 238. Príinou závalu bola priena tektonická porucha na rozhraní pásov . 238 a 239. Závalom sa prerušilo prirodzené vetranie tunela a ohrozila sa tak práca v priahlých astiach tunela. Preto sa cez zával ihne zaala razi smerová štôla. Prerazením štôlne 5. novembra 1953 sa obnovilo prirodzené vetranie, ako aj priebená doprava z Ruína na pracoviská za závalom.
  
Zával pásu . 238
Bujanovský tunel
 
Portály boli vybudované na zaiatku stavby. Ostenie portálov chráni tunelové ústie v zvetranom území pred zavalením. Prieelia majú vyvýšenú atiku vyvedenú nad tunelový otvor, ktorá zabrauje padaniu sutín na tra. Vodotesné atikové aby na zachytávanie vody stekajúcej z nadloia sú zvedené za opornými múrmi do bonej stoky.
 
Margeciansky portál
Bujanovský tunel
 
Pohad von z tunela smerom do Margecian
 Bujanovský tunel
 
Materiál pre kysackú stranu Bujanovského tunela sa piesok, štrk, drevené kamenivo a cement sa dopravoval v elezniných vozoch na vleku v km 28,5 a 29,0 Košicko-bohumínskej eleznice, odkia sa visutou lanovkou dopravoval do priestoru medzi Ruinskym a Bujanovským tunelom. Od zásobníkov sa materiál na miesto spotreby preváal pracovnou eleznikou. Drevo na doasný výstroj sa z vleky abom a fínskym výahom dopravovalo na plochu na kóte 300 m, kde sa skladovalo a pripravovalo na pouitie. Odtiato sa do tunela dováalo pracovnou eleznikou. Pri vleke na nakladacej stanici a pri vykladacej stanici lanovky boli sklady cementu, piesku, štrku a drveného kameniva. Koaje lanovky v nakladacej stanici viedli okolo skladu cementu, preto sa vozíky lanovky mohli naklada z oboch strán skladu. Zo zásobníkov s betónovými stpmi a dreveným dnom a prednými stenami sa vozíky plnili otvorením bunkrového uzáveru. V predení vykladacej stanice bol sklad cementu, do ktorého viedla koaj visutej lanovky. Lanovka sa poskladala z pouitých lanoviek v Tisovci a Oravskom Podzámku. Nakladacia stanica na vleke bola súasne poháacou a kotviacou stanicou, vykladacia stanica súasne napínacou stanicou nosných lán a aného lana. Lanovka s dkou 771 m a rýchlosou aného lana 2 m/s prekonávala výšku 46,3 m.
 
Lanovka Ruín
Bujanovský tunel
 
Priemerný poet pracovníkov na margecianskej strane bol 1690 a na kysackej 1550. Ubytovaných na margecianskej strane bolo priemerne 1500 pracovníkov, na kysackej strane 1460 pracovníkov. Ostatní na stavbu dochádzali. Na margecianskej strane boli dve sídliská v Rolovej a v Bujanove, na kysackej strane dve sídliská v Ruinove, kadé s kuchyou pre 1000 pracovníkov.
 
Nakladacia stanica lanovky Ruín
Bujanovský tunel
  
Poas elektrifikácie I. hlavného ahu (Tra druby) boli v traovom úseku Margecany zastávka – Ruín práce spomalené práve kvôli Bujanovskému tunelu. Otvorenie elektrickej prevádzky bolo 1. júna 1961, no prvá traová koaj nebola ešte úplne zatrolejovaná a vlaky ahané elektrickým rušom smerom do Košíc vyuívali klesanie trate a jazdili zotrvanosou, alebo s príprahom parného ruša. V tuneli sa nachádza sedem stanovíš s telefónom a signalizané zariadenie.
 
Konzola s výloníkom v tuneli
Bujanovský tunel
  
Nehody v Bujanovskom tuneli sa nestávali len poas jeho výstavby. Pred pár rokmi, da 20. februára 2006, sa následkom oteplenia uvonil z vetracej šachty väší kus adu, ktorý spadol na koaj v tuneli. Do adu narazil noný rýchlik Zemplín z Bratislavy do Košíc, priom sa poškodil ruše. Poškodený ruše musel by vymenený následkom oho rýchlik meškal tri hodiny.
 
V Margecanoch sa veda Bujanovského tunela dodnes nachádza pôvodný jednokoajný Margecianky tunel z roku 1872 s dkou 403,5 m, ktorý bol vybudovaný na trati KB. Dnes je u mimo prevádzky. Tunel sa dostal pod správu obecného úradu, bol upravený a slúi pre cestnú premávku.
 
Pohad na vlak z telesa trate bývalej KB
Bujanovský tunel
 
Margeciansky tunel KB - Margeciansky portál
Margeciansky tunel KB
 
Kysacký portál tunela KB
Margeciansky tunel KB
 
Fotografie Bujanovského tunela sú vo fotoalbume. Foto: © autor. Nákresy pouité v lánku sú zo zdroja 1. Spracované poda literatúry: 
  1. Ing. Alojz Drozd, Ing. Eugen Chladný, Ing. Ladislav Paulíny, Ing. Ivan Poliaek, CSc., Ing. Vladimír Vébr, doc. Ing. Jozef Zvara, CSc.: Stavebníctvo na Slovensku 1945 – 1985 Dopravné stavby, ALFA Bratislava 1989,
  2. Ing. Kubáek a kol.: Dejiny elezníc na území Slovenska,
  3. Rudolf Kukuík, Pavol Kukuík: elezniné a cestné tunely, SR 2002.

Svisiace lnky:
Modernizcia elezninej trate Poprad Luivn (31.01.2018)
eleznin stanica Vydrnk (KB) (14.01.2016)
Rekontrukcia prijmacej budovy v Koiciach pokroila (2.) (25.10.2015)
Pendolino na Slovensku op skonilo (24.07.2015)
Po stopch zhadnho (ne)tvora (30.03.2015)
trba je trba (04.11.2014)
Rekontrukcia prijmacej budovy v Koiciach pokroila (26.10.2014)
Jarn prce pod Tatrami (16.03.2014)
Snehov spravodajstvo zo trby (09.02.2014)
Ako si v piatok zresetova hlavu (27.09.2013)
Historick kalendr (1.) (01.06.2013)
Zimn pohadnica zo trby (05.03.2013)
Kraoviansky tunel 2. (04.11.2012)
Vykoajenie nkladnho voza vo Vchodnej (08.10.2012)
Utorok vo Vaci (21.02.2012)
eleznin stanica Koice prejde obnovou (20.01.2012)
tiavnick tunel (05.01.2012)
Mimoriadne vlaky Margecany Krompachy po novom (10.09.2010)
Vlaky nahradia autobusy v seku Margecany Krompachy (25.08.2010)
Run viadukt, tunel, zastvka, vhyba (23.12.2009)
ahanovsk tunel (08.11.2009)
Modernizcia elezninej stanice Poprad-Tatry (2.) (31.10.2007)
Modernizcia elezninej stanice Poprad-Tatry (1.) (30.10.2007)
Tra 180: ilina - Vrtky - Poprad-Tatry - Margecany - Kysak - Koice (27.09.2007)


Home